Die Bahnlinie war wegen Hangrutschen mehrmals gesperrt, zuletzt im Mai 2014. Acht Jahre zuvor war die Strecke aus dem gleichen Grund während mehrerer Wochen nicht passierbar. Die Wiederinstandstellung und Sicherung der Bahnlinie kostete damals 5,4 Millionen Franken.

Tunnels oder Umfahrung

Die Unterbrüche scheuchten vor allem die Westschweizer Politiker auf. Im Bewusstsein, wie fragil die Anbindung an die Deutschschweiz ist, präsentierten sie Vorschläge, die Linie Bern-Lausanne sicherer und schneller zu machen.

Einer der Vorschläge stammte vom Waadtländer SP-Nationalrat Roger Nordmann. Er schlug vor, den geologisch heiklen Abschnitt zwischen Flamatt und Schmitten entweder mit Tunnels zu queren oder zu umfahren. Zudem sollte nach Freiburg mit einem Tunnel und einer sechs Kilometer langen Neubaustrecke die kurvenreiche Linienführung begradigt werden.

Projekt ginge in die Milliarden

Die Abklärungen im Rahmen eines angenommenen Postulats des Nationalrats haben nun ergeben, dass keine der untersuchten Varianten für eine Neubaustrecke ein positives Ergebnis brächte, wie der Bundesrat am Mittwoch mitteilte. Im Gegenteil: Alle Optionen verursachten sehr hohe Investitionskosten und wirkten sich negativ auf die Umwelt aus.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) untersuchte für den Bericht drei Haupt- und mehrere Untervarianten für eine Neubaustrecke. Die Kosten beliefen sich demnach zwischen 0,9 und 2,9 Milliarden Franken. Pro Sekunde Fahrzeitgewinn müssten zwischen 6,9 und 20,2 Millionen Franken investiert werden.

Keine Problemstrecke mehr

Ausserdem haben die Untersuchungen laut dem Bundesrat gezeigt, dass sich die in der Vergangenheit durchgeführten Sicherungsmassnahmen bewährt haben. Die Verbauungen schützten die Bahnlinie weitgehend vor weiteren Hangrutschen. "Im Vergleich zu anderen Strecken kommt es zwischen Freiburg und Bern inzwischen nicht mehr häufiger zu Störungen aufgrund von Naturereignissen", heisst es im Bericht.

Die bei Störungen beobachteten Zugausfälle (vor allem bei den S-Bahnen) ergeben sich demnach insbesondere aufgrund ungenügender Ausweichmöglichkeiten auf der Strecke. Es bestehe zu wenig Flexibilität, um bei Störungen rasch reagieren zu können.

Neues Rollmaterial

Nach dem Nein zu einer Neubaustrecke wird die Achse Lausanne-Bern so weiterentwickelt, wie dies im Rahmen der Bahn-Ausbauprogramme vorgesehen ist. Im laufenden Ausbauschritt 2025 ist die Ertüchtigung für Züge mit Wankkompensation vorgesehen.

Für den Ausbauschritt 2030/35 sind kleinere Infrastrukturausbauten geplant, welche Angebotsverbesserungen für den Güterverkehr möglich machen. Langfristig verfolgt der Bundesrat eine neue Linienführung auf der Strecke als mögliche Option weiter, welche zwischen Bern und Lausanne eine Fahrzeit von unter einer Stunde erlaubt.

Visionäre Ideen

In den vergangenen Jahren gab es auch schon viel weitergehende Ideen. Mitte 2007 hatte Olivier Français, der damalige Baudirektor der Stadt Lausanne und heutige FDP-Ständerat, den Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen Bern und Lausanne vorgeschlagen.

Ihm schwebte eine Linienführung von Lausanne nach Moudon durchs Broye-Tal nach Murten und von dort nach Bern vor. Darin enthalten wären zwei Tunnel von 18 respektive 10 Kilometer Länge. Fahrzeit: dreissig Minuten; Kosten: mehrere Milliarden. (sda)